,
#
#
#
#
# Скачать пм 03 для специальности 190631 полная версия Скачиваний 84 / Средняя скорость 2660 Kb/s
# Скачать пм 03 для специальности 190631 torrent Скачиваний 164 / Средняя скорость 4578 Kb/s

пм 03 для специальности 190631

В науку с голым задом

В итальянской блогосфере заработал ресурс Tette per la Scienza (Груди за науку). В рамках этого образовательного проекта, девушки выкладывают свои фотографии (в нижнем белье или без), с табличкой, которая сообщает некий научный факт. Об этом сообщает, местная газета The Local. Основательница блога Лара Тейт (Lara Tait), палеоантрополог по специальности (сейчас работает веб-маркетологом). Утверждает, что затеяла сие действо, чтобы позволить женщинам привнести научные открытия и истины до широкой общественности через свое тело. Участники фотографируют прелести с табличкой с коротким описанием (по различным темам: креационизм, глютен, вакцинация, аутизм, биоразнообразие, возраст Вселенной), а в нижней части поста приводится подробное объяснение со ссылкой на научную статью. Девиз проекта - где ум не работает, у груди есть шанс. Блог размещен на сервисе Tumblr, и набрал на Facebook более 19000 лайков. В последние годы, несмотря на название проекта, все больше фотографий приходит со стороны мужчин. В ноябре много фотографий было опубликовано с хэштегом #iostoconrosetta («Я с Розеттой): так итальянцы выразили поддержку миссии Европейского космического агентства по посадке зонда Филе на поверхность кометы.
3D-принтер из LEGO: принтеры делают принтеры

С развитием технологий печати цены на 3D-принтеры продолжают снижаться. Устройство 3D-печати можно приобрести по цене ниже 400 долларов. Однако для многих стоимость принтеров остается высокой, особенно для студентов. Это заставляет искать новые идеи. Студент инженерной специальности Мэттью Крюгер отличился тем, что создал 3D-принтер из любимой игрушки многих детей — конструктора LEGO. Желание создать собственный 3D-принтер появилось у Крюгера после знакомства с устройством печати Makerbot, когда оно только появилось на рынке. Студент поставил перед собой задачу собрать принтер из имеющихся под рукой материалов. Было решено использовать конструкторский набор LEGO. Отсюда происходит название самодельного 3D-принтера. LEGObot построен на базе ранней версии Makerbot Replicator, представленной в январе 2012 года, и отличается от своего прообраза тем, что печатает горячим клеем, а не пластиком. Помимо кирпичиков LEGO, LegoBot использует программируемые компоненты из набора Lego Mindstorms NXT для создания роботов. В будущем Крюгер планирует поэкспериментировать с воском и резиной в качестве расходных материалов. Это позволит расширить функционал LEGObot. Автор называет свою разработку прототипом и обещает представить финальный продукт позже. Инструкции по сборке LEGObot можно найти на сайте instructables.com.
Apple ворует приложения у студентов

Студент из Великобритании Грег Хьюз (Greg Hughes) заявил, что приложение Wi-Fi Sync из новой операционной системы iOS 5 копирует название и функционал его собственной программы, которая вышла годом ранее. Приложение Wi-Fi Sync Хьюз написал в 2010 году. Оно позволяет синхронизировать iPhone с библиотекой iTunes по беспроводной сети. Разработчик попытался разместить программу в App Store, но получил отказ, пишет The Register. В пояснительном письме Apple заявила Хьюзу, что не может принять программу в магазин из соображений безопасности. После этого Хьюз отправил свое приложение в магазин Cydia, в котором размещаются программы для взломанных аппаратов iPhone. Там Wi-Fi Sync вошло в число бестселлеров: за 13 месяцев было продано около 50 тысяч копий. 6 июня 2011 года Apple представила мобильную операционку iOS 5, в состав которой вошла утилита Wi-Fi Sync. The Register отмечает, что разработанная Apple программа выполняет те же задачи, что и приложение Хьюза, носит то же название и имеет схожую иконку. Сам Хьюз в интервью изданию сообщил, что был шокирован, увидев Wi-Fi Sync в составе iOS 5. Я продавал приложение под тем же именем и с той же иконкой по меньшей мере год, - заявил он. - Apple знала об этом, так как я пытался разместить программу в App Store. Хьюз, который заканчивает третий курс Бирмингемского университета по специальности Информатика и вычислительная техника, отметил, что несмотря на отказ пустить Wi-Fi Sync в App Store, Apple в 2010 году выказывала к его программе интерес и даже просила его прислать резюме.
JobLens поможет найти роботу камерой смартфона

Компания Nokia представила мобильное приложение JobLens, предназначенное для поиска работы. Особенность программы — использование технологии дополненной реальности, пишет The Next Web. Запустив программу и открыв раздел «Найти работу», соискатель увидит на экране телефона картинку со встроенной камеры. Если в поле зрения объектива есть офисы компаний с открытыми вакансиями, поверх зданий отобразится соответствующее уведомление. Таким образом, перемещаясь по улице и водя в разные стороны смартфоном, пользователь может узнать, какие компании в округе ищут сотрудников по его специальности. Программа, помимо прочего, помогает составить резюме и подать заявку на понравившуюся вакансию, показывает уровень зарплат, рассказывает, какие объекты (кафе, магазины и так далее) находятся рядом с офисами, и показывает маршруты до места проведения собеседования. JobLens черпает данные о вакансиях со сторонних сайтов, в том числе из поисковика Indeed и ресурса Salary.com. Предлагая помощь, приложение также опирается на информацию из социальных сетей Facebook и LinkedIn. Программа доступна только на смартфонах Lumia на базе операционной системы Windows Phone 8. Пока она работает только в Канаде и США, однако в планы Nokia входит запуск сервиса и в других странах. Дополненной реальностью называют наложение виртуальных объектов на объекты реального мира. JobLens является не первым приложением Nokia с поддержкой этой технологии. У финской компании уже есть программа CityLens, которая с помощью фотокамеры смартфона позволяет узнать о достопримечательностях поблизости.
Год на МКС

Федеральное космическое агентство (Роскосмос) совместно с космическим ведомством США (NASA) объявило о принятии окончательного решения относительно участников длительной экспедиции на МКС. В рамках научного эксперимента российский космонавт Михаил Корниенко и американский астронавт Скотт Келли (Scott Kelly) проведут целый год на борту станции. Пуск пилотируемого корабля «Союз-ТМА» с Корниенко и Келли планируется с космодрома Байконур весной 2015 г. Возвращение экипажа на Землю запланировано на весну 2016 г. Корниенко и Келли уже имеют опыт совместной работы: Келли входил в состав дублирующего экипажа 23/24 экспедиции на Международную космическую станцию, в которой Корниенко осуществлял полет в качестве бортинженера. Целью годовой экспедиции на борту орбитальной лаборатории является исследование реакции человеческого тела на суровые условия космоса и способности адаптироваться к ним. Данные 12-месячной экспедиции помогут получить текущую оценку трудоспособности экипажа и состояния его здоровья, возможность с большей точностью определить и подтвердить меры противодействия для снижения рисков, связанных с будущими исследовательскими планами для миссий на окололунные орбиты, астероиды и, в конечном итоге, на Марс. Михаил Корниенко родом из Куйбышевской области (г. Сызрань, Россия). Бывший парашютист-десантник, окончил МАИ по специальности бортовые системы. В ракетно-космической промышленности с 1986 года, работал в РКК «Энергия» в качестве ведущего специалиста по организации работ в открытом космосе (ВнеКД). Он был зачислен кандидатом в космонавты от РКК «Энергия» в 1998 году. Проходил тренировки в качестве бортинженера дублирующего экипажа для миссии Space Shuttle МКС-8Д, в качестве бортинженера МКС-23/24 провел в космосе более 176 дней. Скотт Келли, капитан ВМС США родом из г. Орандж, Нью-Джерси. Он окончил морской колледж при Нью-Йоркском Университете и Университет в г. Ноксвилл (штат Теннеси). Скотт Келли исполнял обязанности пилота во время миссии шаттла Discovery STS-103, командира миссии STS-118, бортинженера МКС-25 и командира экипажа МКС-26. Келли провел в космосе более 180 дней. Он также входил в состав дублирующего экипажа, в котором осуществлял полет Михаил Корниенко. В следующем году участники длительного полета приступят к двухгодичной тренировочной программе.
Бозон Хиггса заработал Нобелевскую премию

Нобелевская премия 2013 года по физике досталась Питеру Хиггсу и Франсуа Энглеру за открытие механизма нарушения электрослабой симметрии. Премию дали за теоретические работы, позволившие объяснить появление массы у элементарных частиц. Выводы Хиггса и Энглера были подтверждены экспериментально в 2012 году, когда физикам удалось обнаружить бозон Хиггса. Перед тем, как назвать лауреатов, нобелевский комитет откладывал объявление дважды: первоначально представить публике имена победителей планировалось в 13:45 по московскому времени. Питер Хиггс, британский физик-теоретик, родился в 1929 году. Он закончил Королевский колледж Лондона и там же защитил диссертацию по физике, после чего переехал в Эдинбург. В 1960-е годы он развил идею японского физика Ёитиру Намбу, который предложил концепцию спонтанного нарушения симметрии (Намбу получил Нобелевскую премию в 2008 году) применительно к сверхпроводникам. Статья Хиггса, в которой он обосновал механизм появления массы у элементарных частиц, была вначале отвергнута одним из наиболее авторитетных журналов Physics Letters (с формулировкой «не имеет очевидного отношения к физике»), но после того, как ученый добавил туда один абзац, была принята в Physical Review Letters. Именно в этой статье была предложена массивная частица с нулевым спином, которая взаимодействует с большинством других частиц и за счет этого взаимодействия придает им такое свойство, как масса. Частицу спустя несколько десятков лет назовут бозоном Хиггса, и это название войдет в официальный справочник Particle Data Group, международной группы физиков. Бельгийский исследователь Франсуа Энглер родился в 1932 году и в 1955 закончил Брюссельский свободный университет по специальности инженера-электромеханика. Там же он защитил диссертацию по физике и сразу после этого переехал в Корнельский университет, где приступил к совместной работе с Робертом Браутом. Вместе с Браутом они в 1964 году опубликовали в Physical Review Letters статью с описанием некоторого дополнительного поля, заполняющего все пространство: взаимодействие частиц с этим полем приводило к появлению у них массы. С точки зрения квантовой теории поля, эта работа была эквивалентна работе Питера Хиггса, поэтому нобелевский комитет и разделил награду между Энглером и Хиггсом. Полноправным лауреатом мог бы быть и Браут, однако ученый скончался в 2011 году, а Нобелевскую премию не вручают посмертно (исключением стал Ральф Стейнман: нобелевский комитет не знал о его смерти, про которую сообщили уже после объявления награды). Лауреатов правильно предсказала компания Thompson Reuters, которая занимается наукометрической деятельностью. В числе других претендентов специалисты называли также Мишель Майора и Дидье Келоза, которые обнаружили в 1995 году первую экзопланету и Джеффри Марфи, первым подтвердившего их открытие. Также на роль возможного лауреата пророчили Хидео Хасоно, японского исследователя, синтезировавшего сверхпроводники на основе железа. В прошлом году Нобелевская премия по физике досталась Сержу Арошу и Дэвиду Уайнленду за «прорывные технологии манипулирования квантовыми системами». Исследователи из Франции и США показали возможность определения квантового состояния отдельных частиц без разрушения этого состояния.
Мотор Ванкеля

Паровые машины и двигатели внутреннего сгорания обладают одним общим недостатком — возвратно-поступательное движение поршня должно быть преобразовано во вращательное движение колёс. Отсюда и заведомо низкий КПД, и высокая изнашиваемость элементов механизма. Многим хотелось построить двигатель внутреннего сгорания так, чтобы все подвижные части в нём только вращались — как это происходит в электромоторах. Однако задача оказалась не простой, успешно решить её удалось только механику-самоучке, который за всю свою жизнь так и не получил ни высшего образования, ни даже рабочей специальности. Феликс Генрих Ванкель (Felix Heinrich Wankel, 1902–1988) родился 13 августа 1902 года в небольшом немецком городке Лар. Во время Первой мировой войны погиб отец Феликса, из-за чего будущему изобретателю пришлось бросить гимназию и пойти работать учеником продавца в книжной лавке при издательстве. Благодаря этой работе Ванкель пристрастился к чтению книг, по которым он самостоятельно изучал технические дисциплины, механику и автомобилестроение. Существует легенда, что решение задачи пришло семнадцатилетнему Феликсу во сне. Правда это или нет — неизвестно. Зато очевидно, что Феликс обладал весьма незаурядными способностями к механике и «незамыленным» взглядом на вещи. Он понял, как все четыре цикла работы обычного двигателя внутреннего сгорания (впрыск, сжатие, сгорание, выхлоп) можно осуществить при вращении. Довольно быстро Ванкель пришёл к первой конструкции двигателя, и в 1924 году он организовал небольшую мастерскую, которая также служила и импровизированной «лабораторией». Здесь Феликс и начал проводить первые серьёзные исследования в области роторно-поршневых ДВС. С 1921 года Ванкель был активным членом НСДАП. Он выступал за партийные идеалы, был основателем всегерманского военного юношеского объединения и юнгфюрером различных организаций. В 1932 году он вышел из партии, обвинив одного из своих бывших коллег в политической коррупции. Однако по встречному обвинению ему самому пришлось провести в тюрьме шесть месяцев. Освободившись из заключения благодаря заступничеству Вильгельма Кепплера (Wilhelm Keppler), он продолжил работы над двигателем. В 1934 он создал первый опытный образец и получил на него патент. Он сконструировал новые клапаны и камеры сгорания для своего мотора, создал несколько различных его вариантов, разработал классификацию кинематических схем различных роторно-поршневых машин.В 1936 году прототип двигателя Ванкеля заинтересовал BMW — Феликс получил деньги и собственную лабораторию в Линдау для разработки опытных авиадвигателей. Впрочем, до самого разгрома фашистской Германии ни один двигатель Ванкеля в серию не пошёл. Возможно, на доведение конструкции до ума и создания массового производства требовалось слишком много времени. После войны лаборатория была закрыта, оборудование вывезено во Францию, а Феликс остался без работы (сказалось былое членство в национал-социалистической партии). Однако вскоре Ванкель всё же получил должность инженера-конструктора в компании NSU Motorenwerke AG, являющейся одним из старейших производителей мотоциклов и автомобилей. В 1957 году совместными усилиями Феликса Ванкеля и ведущего инженера NSU Вальтера Фрёде (Walter Froede) роторно-поршневой двигатель впервые был установлен на автомобиль NSU Prinz. Первоначальная конструкция оказалась далека от совершенства: даже для замены свечей требовалось разбирать почти весь «движок», надёжность оставляла желать лучшего, а про экономичность на данном этапе разработки и вовсе говорить было грешно. В результате испытаний в серию пошёл всё же автомобиль с традиционным ДВС. Тем не менее первый роторно-поршневой двигатель DKM-54 доказал свою принципиальную работоспособность, открыл направления для дальнейшей доводки и продемонстрировал колоссальный потенциал «роторников». Таким образом, новый тип ДВС получил, наконец, свою путёвку в жизнь. В дальнейшем его ждёт ещё немало усовершенствований и доработок. Но перспективы роторно-поршневого двигателя настолько привлекательны, что инженеров уже ничто не могло остановить в деле доведения конструкции до эксплуатационного совершенства.Прежде чем разбирать достоинства и недостатки роторно-поршневых ДВС, стоит всё-таки подробней рассмотреть их конструкцию. В центре ротора проделано круглое отверстие, изнутри покрытое зубцами как у шестерёнки. В это отверстие вставлен вращающийся вал меньшего диаметра, также с зубцами, что обеспечивает отсутствие проскальзывания между ним и ротором. Отношения диаметров отверстия и вала подобраны так, чтобы вершины треугольника двигались по одной и той же замкнутой кривой, которая называется «эпитрохоида», — искусство Ванкеля как инженера заключалось в том, чтобы сначала понять, что это возможно, а потом всё точно рассчитать. В итоге, поршень, имеющий форму треугольника Рело, отсекает в камере, повторяющей форму найденной Ванкелем кривой, три камеры переменного объёма и положения. Конструкция роторно-поршневого ДВС позволяет реализовать любой четырехтактный цикл без применения специального механизма газораспределения. Благодаря этому факту «роторник» оказывается значительно проще обычного четырёхтактного поршневого двигателя, в котором в среднем почти на тысячу деталей больше. Герметизация рабочих камер в роторно-поршневом ДВС обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к «цилиндру» ленточными пружинами, а также центробежными силами и давлением газа. Ещё одна его техническая особенность — это высокая «производительность труда». За один полный оборот ротора (то есть за цикл «впрыск, сжатие, воспламенение, выхлоп»), выходной вал совершает три полных оборота. В обычном поршневом двигателе таких результатов можно добиться только используя шестицилиндровый ДВС.После первой же успешной демонстрации роторного ДВС в 1957 году крупнейшие автогиганты стали проявлять к разработке повышенный интерес. Сначала лицензию на двигатель, получивший неформальное название «ванкель», купила корпорация Curtiss-Wright, через год, Daimler-Benz, MAN, Friedrich Krupp и Mazda. Всего за весьма короткий промежуток времени лицензии на новую технологию приобрели около ста компаний во всём мире, включая таких монстров как Rolls-Royce, Porsche, BMW и Ford. Такой интерес к «ванкелю» столь крупных игроков автомобильного рынка объясняется его большим потенциалом и значительными достоинствами — в роторно-поршневом двигателе на 40% меньше деталей, он проще в ремонте и производстве. К тому же «ванкель» почти в два раза компактней и легче традиционного поршневого ДВС, что в свою очередь улучшает управляемость автомобиля, облегчает оптимальное расположение трансмиссии и позволяет сделать более просторный и удобный салон. Роторно-поршневой двигатель развивает высокую мощность при довольно скромном расходе топлива. Например, современный «ванкель» объёмом всего 1300 см³ развивает мощность в 220 л.с., а с турбокомпрессором — все 350. Ещё один пример — миниатюрный двигатель OSMG 1400 весом 335 г (рабочий объем 5 см³) развивает мощность в 1,27 л.с. Фактически, эта кроха на 27% сильнее лошади. Ещё одно важное преимущество — низкий уровень шумов и вибраций. Роторно-поршневой двигатель отлично уравновешен механически, кроме того масса движущихся частей (и их количество) в нём значительно меньше, благодаря чему «ванкель» работает гораздо тише и не вибрирует. И, наконец, роторно-поршневой двигатель отличается великолепными динамическими характеристиками. На низкой передаче можно без особой нагрузки на движок разогнать автомобиль до 100 км/ч на высоких оборотах двигателя. Кроме того, сама конструкция «ванкеля» за счёт отсутствия механизма преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, способна выдержать большие обороты, чем традиционный ДВС.После вышедшего в 1964 году NSU Spyder последовали легендарная модель NSU Ro 80 (в мире до сих пор существует множество клубов владельцев этих машин), Citroen M35 (1970), Mercedes C-111 (1969), Corvette XP (1973). Но единственным массовым производителем стала японская Mazda, выпускавшая с 1967 года порой по 2-3 новые модели с РПД. Роторные двигатели ставили на катера, снегоходы и легкие самолеты. Конец эйфории пришел в 1973 году, в разгар нефтяного кризиса. Тут-то и проявился основной недостаток роторных двигателей — неэкономичность. За исключением Mazda, все автопроизводители свернули роторные программы, а у японской компании продажи по Америке сократились со 104960 проданных машин в 1973 году до 61192 — в 1974-м. Наряду с неоспоримыми достоинствами, «ванкель» также обладал и целым рядом очень серьёзных недостатков. Во-первых, долговечность. Один из первых прототипов роторно-поршневых двигателей на испытаниях выработал свой ресурс всего за два часа. Следующий, более успешный DKM-54 уже выдержал сто часов, но этого для нормальной эксплуатации автомобиля всё равно было недостаточно. Основная проблема крылась в неравномерном износе внутренней поверхности рабочей камеры. На ней в процессе эксплуатации появлялись поперечные борозды, которые получили говорящее имя «метки дьявола». В компании Mazda после приобретения лицензии на «ванкель» был сформирован целый отдел, занимавшийся усовершенствованием роторно-поршневого двигателя. Довольно скоро выяснилось, что при вращении треугольного ротора, заглушки на его вершинах начинают вибрировать, в результате чего и образуются «метки дьявола». В настоящее время проблему надежности и долговечности окончательно решили, применив высококачественные износостойкие покрытия, в том числе керамические. Другая серьезная проблема — повышенная токсичность выхлопа «ванкеля». По сравнению с обычным поршневым ДВС «роторник» выделяет в атмосферу меньше окислов азота, но гораздо больше углеводородов, за счёт неполного сгорания топлива. Довольно быстро инженеры Mazda, уверовавшие в блестящее будущее «ванкеля», нашли простое и эффективное решение и этой проблемы. Они создали так называемый термальный реактор, в котором остатки углеводородов в выхлопных газах просто «дожигались». Первым автомобилем, реализовавшим такую схему, стал Mazda R100, также называемый Familia Presto Rotary, выпущенный в 1968 году. Эта машина, одна из немногих, сразу прошла весьма жёсткие экологические требования, выдвинутые США в 1970 году для импортируемых авто. Следующая проблема роторно-поршневых двигателей частично вытекает из предыдущей. Это экономичность. Расход топлива стандартного «ванкеля» из-за неполного сгорания смеси существенно выше, чем у стандартного ДВС. И снова инженеры Mazda принялись за работу. При помощи целого комплекса мер, включающих переработку термореактора и карбюратора, добавление теплообменника в выхлопную систему, разработку каталитического конвертера и внедрение новой системы зажигания, компания добилась снижения потребления топлива на 40%. В результате этого несомненного успеха в 1978 году был выпущен спортивный автомобиль Mazda RX-7.Стоит отметить, что в это время во всём мире машины с роторно-поршневыми двигателями выпускала только Mazda и… АвтоВАЗ. Именно в провальном 1974 году советское правительство создает на Волжском автозаводе специальное конструкторское бюро РПД (СКБ РПД) — социалистическая экономика непредсказуема. В Тольятти начались работы по строительству цехов для серийного производства ванкелей. Поскольку ВАЗ изначально планировался как простой копировальщик западных технологий (в частности, фиатовских), заводскими специалистами было принято решение воспроизводить двигатель Mazda, напрочь откинув все десятилетние наработки отечественных двигателестроительных институтов. Советские чиновники довольно долго вели переговоры с Феликсом Ванкелем на предмет покупки лицензий, причем некоторые из них проходили прямо в Москве. Денег, правда, не нашли, и поэтому воспользоваться некоторыми фирменными технологиями не удалось. В 1976 году заработал первый волжский односекционный двигатель ВАЗ-311 мощностью 65 л.с., еще пять лет ушло на доводку конструкции, после чего была выпущена опытная партия в 50 штук роторных единичек ВАЗ-21018, мгновенно разошедшихся среди работников ВАЗа. Тут же выяснилось, что двигатель только внешне напоминал японский — сыпаться он стал очень даже по-советски. Руководство завода было вынуждено за полгода заменить все двигатели на серийные поршневые, сократить на половину штат СКБ РПД и приостановить строительство цехов. Спасение отечественного роторного двигателестроения пришло от спецслужб: их не очень интересовал расход топлива и ресурс двигателя, зато сильно — динамические характеристики. Тут же из двух двигателей ВАЗ-311 был сделан двухсекционный РПД мощностью 120 л.с., который стал устанавливаться на спецединичку — ВАЗ-21019. Именно этой модели, получившей неофициальное название Аркан, мы обязаны бесчисленным количеством баек про милицейские Запорожцы, догоняющие навороченные Мерседесы, а многие стражи порядка — орденами и медалями. До 90-х годов внешне непритязательный Аркан действительно легко догонял все машины. Помимо ВАЗ-21019 на АвтоВАЗе также выпускаются малые партии автомобилей ВАЗ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099. Максимальная скорость роторной «восьмерки» составляет около 210 км/ч, а до сотни она разгоняется всего за 8 секунд. Оживший на спецзаказах СКБ РПД стал делать двигатели для водного и автоспорта, где машины с роторными двигателями стали настолько часто завоевывать призовые места, что спортивные чиновники были вынуждены запретить применение РПД.В 1987 году умер руководитель СКБ РПД Борис Поспелов и на общем собрании был выбран Владимир Шнякин — человек, пришедший в автомобилестроение из авиации и недолюбливающий наземный транспорт. Главным направлением СКБ РПД становится создание двигателей для авиации. Это была первая стратегическая ошибка: самолетов у нас выпускается несоизмеримо меньше автомобилей, а завод живет с проданных двигателей. Второй ошибкой стала ориентация в сохранившемся производстве автомобильных РПД на маломощные двигатели ВАЗ-1185 в 42 л.с. для Оки, хотя более прожорливые, но более динамичные роторные двигатели так и просятся на самые быстроходные отечественные машины — например, на восьмерки. Те же японцы устанавливают ванкели только на спортивные модели. В итоге на российских дорогах оказалось всего несколько роторных микролитражек Ока. В 1998 году был наконец-то подготовлен гражданский вариант двухцилиндрового роторного 1,3-литрового двигателя ВАЗ-415, который стали устанавливать на ВАЗ-2105, 2107, 2108 и 2109. Так почему же все ведущие производители автомобилей ещё не пересели на «ванкели»? Дело в том, что для производства роторно-поршневых двигателей требуется, во-первых, отточенная технология со множеством самых разнообразных нюансов и далеко не каждая компания готова пройти путь той же Mazda, попутно наступая на многочисленные «грабли». А во-вторых, нужны специальные высокоточные станки, способные вытачивать поверхности, описанные такой хитрой кривой как эпитрохоида. В настоящее время только Mazda занимается серьёзными исследованиями в области роторно-поршневых двигателей, постепенно совершенствуя их конструкцию, и большая часть подводных камней в этой области уже пройдена. «Ванкели» вполне соответствуют мировым стандартам по уровню токсичности выхлопа, потреблению топлива и надёжности. Для современных станков поверхности описанные эпитрохоидой не являются проблемой (как не являются проблемой и куда более сложные кривые), новые конструкционные материалы позволяют увеличить срок службы роторно-поршневого двигателя, а его стоимость уже сейчас оказывается ниже, чем у стандартного ДВС за счёт меньшего количества используемых деталей.Не имеющий законченного технического образования, под конец жизни Феликс Ванкель достиг мирового признания в области двигателестроения и уплотнительной техники, завоевав массу наград и титулов. Его именем названы улицы и площади немецких городов (Felix-Wankel-Strasse, Felix-Wankel-Ring). Помимо двигателей, Ванкель разработал новую концепцию скоростных судов и самостоятельно построил несколько лодок. Самое интересное, что роторный двигатель, который сделал его миллионером и принес ему всемирную славу, Ванкель не любил, считая его гадким утенком. Реальные работающие РПД были сделаны по так называемой концепции ККМ, предусматривающей планетарное вращение ротора и требующей введения внешних противовесов. Немалую роль сыграл и тот факт, что эту схему предложил не Ванкель, а инженер NSU Вальтер Фройде. Сам же Ванкель до последних дней считал идеальной схему двигателя с вращающимися поршнями без неравномерно вращающихся частей (Drehkolbenmasine — DKM), концептуально гораздо более красивую, но технически сложную, требующую, в частности, установки свечей зажигания на вращающемся роторе. Тем не менее, роторные двигатели во всем мире связывают именно с именем Ванкеля, поскольку все, кто близко знал изобрателя, в один голос утверждают, что что без неуемной энергии немецкого инженера мир так и не увидел бы этого удивительного устройства. Фелик Ванкель ушел из жизни в 1988 году.Любопытна история с Mercedes 350 SL. Ванкель очень хотел иметь роторный Mercedes С-111. Но фирма Mercedes не пошла ему навстречу. Тогда изобретатель взял серийный 350 SL, выкинул оттуда родной двигатель и установил ротор от С-111, который был легче прежнего 8-цилиндрового на 60 кг, но развивал существенно большую мощность (320 л.с. при 6500 об/мин). В 1972 году, когда инженерный гений закончил работу над своим очередным чудом, он мог бы сидеть за рулем самого быстрого на тот момент Мерседеса SL-класса. Ирония заключалась в том, что водительские права Ванкель до конца жизни так и не получил.